5 transportlösningar som förändrat världen

Utvecklingen sker inte i en stadig takt utan växlar mellan långa tider med inga eller små framsteg, för att avlösas av större genombrott som förändrar mycket – ibland till och med historiens gång.
Här listar vi fem transportlösningar som betytt mycket för människosläktet.

Fakta: 
Båten - när människan fann vägen över vattnet
Den första farkosten för färd på vatten var sanno­likt en flotte eller en stockbåt och den tidigaste kända av det senare slaget härrör från tiden ca 6 000 år f.Kr. Från 3 400 f.Kr. och framåt var det framför allt sumererna i nuvarande södra Irak som låg långt framme vad beträffar transporter över vatten liksom egyptierna, vilka gjorde båtar av uppblåsta kohudar eller stora, flätade korgar och visade stor uppfinningsrikedom för att hämta och leverera råmaterial och varor på Nilen­. Också seglen var till en början av flätad vass, men blev senare av tyg och kompletterades med åror. Sedan går utvecklingen snabbt och glider kanske inte helt oväntat över i en mer krigisk fåra. När de stora civilisationerna etablerar sig kring Medelhavet­ kommer krigsfartygen i fokus. Den grekiska trieren­ var en stor roddargalär med upp till 85 årmän vid varje sida och även utrustad med segel. Rom byggde en mäktig krigsflotta för krigen mot Karthago, men var även betjänta av sjöfarten för handel och transporter inom det vidsträckta imperiet.
 

Gamla båtar i Norden
Också i Norden var båten tidigt en del av människans sfär och det äldsta kända fyndet i Sverige är den så kallade Björkebåten, som 1947 påträffades i samband med en kanalrensning i byn Björke­ i Gävleborgs län. Den är 7,22 meter lång och 1,24 meter bred och själva fundamentet är en urholkad stock av lind vilken fått bordgångar av furu. Barlasten utgjordes av en 67 kilo tung sten, vilken vid påträffandet återfanns på en björkrismatta på durken, håar för åror saknades, vilket tyder på att den paddlades och den är kronologiskt placerad till 100- och möjligen 200-talet e.Kr. Vad åldern beträffar är den således slagen av Hjortspringsbåten, som påträffades på 1880-talet i torvmossen Hjortspring Mose i Als på Jylland och som grävdes fram under 1921-1922 och nu finns att beskåda på Danmarks Nationalmuseum i Köpenhamn. Den är från 400-300 f.Kr. och var en slags kanot, byggd i lind med fäste för styråra både i för och akter. Kanoten hade i sin krafts dagar en total längd på 21 meter. Inuti var den 13 meter lång och två meter bred, vikten låg på över ett halvt ton och det fanns plats för upp emot 24 man, sannolikt ute i krigsärenden och härnad. Ungefär 1 200 år senare såg det annorlunda ut. Då var vikingarna etablerade i Norden och med sina flatbottnade långbåtar kunde de ta sig in mot stränderna och långt upp för floderna för att plundra­, köpa och sälja.
Skeppen blev med tiden allt större och segel var det som gällde i många hundra år. Men på 1800-talet introducerades ångbåtarna, till en början med en kamp mellan skovelhjul och propeller som sidoskådespel.
Båtar, eller i alla fall flytetyg av olika slag, kan betraktas som den allra första transporttekniska lösningen av betydelse. Och fortfarande är transporter på vatten en viktig sak för civilisationen­.

Järnvägen - hand i hand med industrialiseringen
Faktiskt ända sedan antikens dagar har vagnar på träspår förekommit till och från, inte sällan inom gruvdriften och då vanligen dragna av småvuxna hästar som fick plats i de trånga gångarna. Hästar användes också på vissa järnvägslinjer i Europa och Amerika även sedan ångloket introducerats. Så drogs till exempel vagnarna på den första kontinentaleuropeiska linjen mellan Budweis i Böhmen över Linz i Österrike till Gmunden av hästar, vilka inte ersattes av ånglok förrän 1872 och 1855 på respektive sträckning. Men då hade lok med påkopplade vagnar funnits i England och nordöstra USA ett bra tag.
Första linjen för person­trafik öppnades 1825 mellan Stockton-on-Tees och Darlington i Storbritannien­ och efter den omskrivna Rainhillkapplöpningen fyra år senare, då bland annat vår svenske hjälte John Ericson deltog, drabbades världen av en järnvägsfeber utan like eftersom järnvägen till stor del levde i en symbios med industrialismen. De tekniska genombrotten och industrialiseringen gynnade järnvägen, vars tåg behövde ångkraft.
Samtidigt möjliggjorde järnvägarna tunga godstransporter över långa sträckor på ett snabbare, billigare och mera effektivt sätt, vilket naturligtvis gynnade industrialismen.
 

Trögt i Sverige
Men i Sverige gick det trögt. Den nya tekniken ifrågasattes och vissa opinionsbildare protesterade kraftfullt mot planerna på ett etablerat och utbyggt järnvägsnät. Det svenska landskapet lämpade sig inte för ångjärnvägar, hette­ det. Det var på tok för kuperat med höga höjder och djupa dalar och med vattendrag och stora skogar därtill. Sverige borde lägga transporterna till vattenlederna istället och kombinera dessa med det förbättrade vägnätet. Tågen höll dessutom alltför hisnande hastigheter, som sannolikt skulle göra resenärerna sjuka. Och så förelåg risk för att järntjuvar skulle stjäla skenorna.
Emellertid bestämde riksdagen 1853 att fem stamlinjer skulle anläggas på statens bekostnad, västra, södra, östra, norra och nordvästra, och härefter tog järnvägsbyggandet i Sverige fart, vilket underlättade industrialiseringen och minskade restiderna högst påtagligt. Med hästdiligens hade resan mellan Stockholm och Göteborg tidigare tagit en hel vecka. Med tåg på järnvägsräls klarades den av på 14 timmar och restiden minskades sedan i takt med att lokomotiven blev snabbare.
Järnvägens etablering innebar också att hela landet fick samma tid, då svensk normaltid 1879 infördes på alla järnvägsstationer.
Under andra hälften av 1900-talet förlorade järnvägar över hela världen marknadsandelar, främst till flyget, men från 1990-talet har en viss återhämtning skett, bland annat genom EU:s beslut om avreglering och införande av europeisk standard, ERTMS, för underlättande av  gränsöverskridande trafik, prisanpassning och utveckling av höghastighetslinjer.

Flygplanet - transporter högt i det blå
Drömmen att kunna flyga har människan sannolikt närt ända sedan hon första gången lyfte blicken och såg på fåglarna. Kineserna flög med drakar för tusentals år sedan och experimenterade även med varmluftsballonger, Ibn Firnas sägs ha gjort djärva försök att flyga i Spanien runt år 875 och i det nuvarande Italien satt Leonardo da Vinci 600 år senare och ritade på en flygkonstruktion, som dock aldrig kom att lämna papperet.
Kineserna hade varit först, men på 1700-talet kom också vi européer igång med varmluftballongerna och även ballonger med vätgas. Problemet var inte i första hand att sväva utan att förflytta sig. Kolvmotorerna blev en lösning och luftskeppen, de så kallade zeppelinarna, kom i ropet under 1900-talets första decennier – fram till Hindenburgkatastrofen i New York 1937. Då flög flygplanen redan och det hade de gjort ett bra tag.
 

Forskare och äventyrare i förening
Efter Otto Lilienthals våghalsiga försök med glidflygplan som till sist kom att kosta honom livet var det bröderna Orville och Wilbur Wright som den 17 december 1903 lyckades genomföra den första flygningen. Inte så långt, visserligen, men i alla fall. Under 12 skälvande sekunder­ flög Orville 36,5 meter. Senare samma dag flög Wilbur hela 60 meter och genombrottet blev startskottet för en närmast skenande utveckling då forskare, tekniker och äventyrare i skön förening utmanade varandra med att flyga både högre, längre och snabbare.
Fransmannen Louis Blériot blev först i luften över Engelska kanalen 1909 och erhöll för denna bedrift 1 000 pund.
1927 blev svenskättlingen Charles Lindbergh världsberömd när han på 33,5 timmar genomförde den första ensamflygningen över Atlanten. Han flög ibland på så låg höjd som tre meter, ibland på 3 000 meter och han var den sjunde personen som vågat sig på att utföra bedriften. De sex föregående hade alla förolyckats, men Lindbergh klarade både sig själv och planet och landade den 21 maj utanför Paris – 25 000 dollar rikare.
Från de djärva pionjärernas tid har flyget utvecklats till en massrörelse, och 2008 gjordes nästan fem miljarder persontransporter (4 874 miljoner) i luften, allt enligt flygplatsernas samarbetsorganisation ACI. 

Hjulet - en av mänsklighetens äldsta uppfinningar
Hjulet räknas tillsammans med det lutande planet, skruven, kilen, hävstången och blocket till de sex enkla maskinerna, som bara behöver en enkel kraft för att arbeta. Enkelheten till trots skulle det ta förvånansvärt lång tid innan någon kläckte idén – och då var det initialt sannolikt inte som en transportlösning utan istället för konsthantverk.
Den äldsta kända användningen av hjulet är nämligen horisontellt liggande som drejskiva i Meso­potamien ungefär 3 500 f.Kr. Obetydligt senare visar en gammal sumerisk bild en hjulförsedd vagn och sedan rullar det på. Oberoende av utvecklingen i Medelhavsområdet och Nordafrika uppfinner kineserna hjulet ungefär 2 500 år f.Kr. och i faraonernas Egypten ligger man jämsides, men sannolikt kommer de nya vagnarna aldrig till användning vid byggandet av pyramiderna. Istället transporterar man de väldiga stenblocken med hjälp av slädar och stockar.
De första hjulen med ekrar dyker upp i Mesopotamien för ungefär 4 000 år sedan och de blir en framgång. Nu är hjulen både starkare och lättare, tvåhjuliga stridsvagnar spändes bakom hästar och blev ett viktigt inslag på slagfältet. Men det skulle dröja innan hjulet blev en transportlösning också civilt – helt enkelt för att hjultransporter kräver vägar och sådana byggs inte i en handvändning.
Det blev istället en rätt utdragen process, avbruten av små revolutionerande förbättringar av själva grundidén. Ekrarna var en sådan, de luftfyllda gummi­däck som veterinären John Dunlop sägs ha satt på sin sons trehjuling en annan.
Senare skulle hjulet generera andra transportlösningar som järnvägen och bilen och det höll sig inte bara på land utan kom också att spela en avgörande roll för transporter till sjöss. Den första hjulångaren var Pyroscaphe, som byggdes i Frankrike 1783 och vid första testet tuffade och puffade i en hel kvart innan maskinen havererade­. 

Bilen - transportlösning och miljöproblem
Tanken var ursprungligen lika enkel som självklar; en vagn, som kunde förflyttas utan att en häst behövde spännas för. Användningsområdena tycktes outtömliga och tanken svindlade. Säkerligen också för den franska militären, som gav konstruktören Joseph Cugnot i uppgift att ta fram en sådan artillerivagn.
1769 hade han sin ”Fardier à Vapeur” färdig, men resultatet var väl i ärlighetens namn sisådär. Vagnen med ångmotor rymde fyra personer, gjorde fyra kilometer i timmen och varje kvart måste man stanna och fylla på vatten.
Under 1800-talet ägnade sig både fransmän och britter åt att konstruera diverse ångvagnar med skiftande resultat. Belgaren Étienne Lenoir var först med förbränningsmotorn 1862, Siegfried Marcus med bensinmotorn 1865.
Då var tysken Carl Benz 21 år och det skulle dröja ytterligare 20 år innan han började bygga motorer hemma i verkstaden. Gottlieb Daimler gjorde samma sak och oberoende av varandra fick de fram varsin bensindriven bil, men i mångt och mycket befann man sig ännu på experimentstadiet.

Löpande bandet blev ett genombrott
Det var inte förrän Henry Ford 1913 började tillverka T-Forden enligt löpande band-principen som bilens definitiva genombrott var ett faktum, och därmed även en ny transportlösning som också denna gång förändrade världen. Problemfri har den emellertid inte varit. Utsläppen av kolmonoxid, kväveoxider, kolväten och koldioxid har haft skadliga effekter på både miljö och hälsa. De tre förstnämnda utsläppsproblemen har minimerats, men koldioxid är fortfarande ett problem.
Problemen till trots kommer vi knappast ge upp bilen som transportlösning – den är alltför etablerad i människans värld.

Material från
Allt om Vetenskap nr 12 2009

Mest lästa

Fler nyheter

Fler nyheter